Førdepakken – eit lite tilbakeblikk

Førdepakken sikrer gater med god nok standard og utforming for heile sentrum, skriv tidlegare planleggar i Førde kommune, Arve Seger.

Førdepakken sikrer gater med god nok standard og utforming for heile sentrum, skriv tidlegare planleggar i Førde kommune, Arve Seger. Foto:

Av
DEL

LesarbrevDette er eit debattinnlegg, skrive av ein ekstern bidragsytar. Innlegget gir uttrykk for skribenten sine haldningar.

Etter 12 år med planlegging, vedtak og bygging så vert Førdepakken no forsøkt stansa og den skal leggast om. Det er sagt før, dette er som om 3. høgda i eit hus med 5 høgder, er ferdig støypt, og det vert starta arbeid og planar med å finna ei ny tomt. Det er truleg noko utfordrande og det vil koste.

Arbeidet med Førdepakken kan mellom anna seiast å starte med eit arbeid som Statens vegvesen fekk vedteke i 2008. Dette var ein overordna utgreiing om E39 frå Lavik til Skei med veg forbi Førde, og tankar om at trafikken i Førde sentrum måtte løysast.

Denne utgreiinga løyste ut både pengar og planleggingsressursar mellom anna for E39 forbi Førde og for trafikken i Førde sentrum. Både Statens vegvesen og Førde kommune gjekk inn med midlar og ressursar. Planar for E39 og Førde sentrum vart vedtekne i 2013. I forkant av planen for Førde sentrum vart det vedteke at tiltak i sentrum skulle finansierast med bompengar.

Basert på planen frå 2013 vart Førdepakken etter strenge reglar og normar utarbeidd og vedteke lokalt i 2013, og søknad om ein bompengepakke kunne sendast. Både løysingar, trafikkgrunnlaget og økonomien i Førdepakken vart nøye vurdert og kontrollert både i Vegdirektoratet og i ein kvalitetssikring med eksterne konsulentar. Først i 2015 vart Førdepakken godkjent og vedteke av Stortinget.

Føresetnader for Førdepakken var Førde kommune sine då gjeldande planar for sentrum. Dei viktigaste elementa her var mellom anna fortetting innanfor dei areala som det alt var bygd på, t.d. prosjektet Elvekanten. Opning av «nye» areal på Indre Øyrane og Hafstad, t.d. kjøpesenter, skule (campus), bustader, kontor osv..

Planprosessen fram til søknaden vart også avklarande når det gjaldt auke i trafikk, og at det skulle leggast til rette for at auke i trafikk også kunne flyttast over på sykkel og gange. Søknaden om bompengar måtte nytte standard tal for erfaring når det gjeld trafikkauke som konsekvens av tid. Når det gjeld nybygging så er det også normer for trafikkauke som resultat av areal utbygging.

Fortetting av sentrum og tida framover gjev so mykje trafikkauke at Statens vegvesen nektar for å ha all den trafikken inn på sine gater, rv. 5 og E39. Det vart lagt vekt på flyt i trafikken inn og ut av sentrum, og av og på rv. 5 og E39. Fylket og kommune måtte bygge sine gater i sentrum for at det skulle gje betre trafikkflyt, og ikkje minst tilkomst til tomter og eigedommar når sentrum skal fortettast. Vekst til by med butikkar, arbeidsplassar og bustadar, ein levande og produserande by, treng eigne bygater som kan gje fleksibel og god tilkomst for all trafikk.

I planen fram til Førdepakken vart det slege fast frå Statens vegvesen at trafikkmengda ville bli for liten til å kunne forsvare lokale tunnelar utanom sentrum, både i høve bygging og drift. Det har heller ikkje vore oppfatta at kommunen ville kunne ta desse kostnadane. No vert det hevda at trafikkauken i Førdepakken er rekna altfor stor, så hovudutfordringa vil ikkje vere å lage ein plan for tunnel utanom sentrum, men å forsvare ein tunnel med endå mindre trafikk. Kven skal ta kostnadane med tunnel, både i høve bygging og drift?

Det som Førdepakken sikrer er gater med god nok standard og utforming for heile sentrum. Dette for å kunne ta forventa trafikk, både for bil, sykkel og gåande i høve til dei ynskje som Førde kommune har vedteke når det gjeld fortetting og utbygging, og dei ynskje som eigar av rv. 5 og E39 har for trafikkflyt.

Skriv ditt lesarbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppmodar lesarane til å bidra med sine synspunkt, både på nett og i papir

Artikkeltags

Kommentarer til denne saken